近日，张家港检验检疫局对一艘载有47297吨阿根廷大豆的巴拿马籍船舶“VSP TITAN”号进行水尺鉴定后发现，该轮实际卸货数量比提单短少了646吨，短重货值28万美元，短重率高达13.7‰，这是张家港口岸进口大豆在今年发现的短重率最高的一起案例。

    该轮自阿根廷混装两家不同收货人的同品种货物到我国2个港口卸货，张家港为卸货的最后一港。张家港检验检疫局根据“多港分卸”鉴定模式的联动优势，在船舶抵达张家港前，及时与上一卸货港联系，通过检验鉴定信息互补，得知该轮在上一港多卸600余吨货物。获悉这一情况后，该局高度重视，首次水尺计重前，鉴定人员就向船方大副询问上一港是否多卸货物，从而可能导致在张家港卸货时发生短重，大副以上一港没有签订水尺报告为由不可置否。本着对有关贸易方高度负责的态度，该局鉴定人员随后会同船方又认真做好卸货前后的2次水尺计重工作，在具体数字面前，船方承认了张家港短重646货物的事实，此结果与上一港反馈的多卸615吨货物相差仅31吨，鉴定结果高度吻合。

    据分析，此次重大短重产生的原因主要是卸载货物为多港卸货并且所有货物混装在一起没有分舱，船方在第一卸货港因控制不当从而引起下一港卸货数量的短少。根据“多港分卸”协作机制和总局《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》，沿海至沿江口岸之间的检验检疫机构加强了合作交流，通过及时有效的信息反馈，鉴定人员提前了解情况，避免了因沟通不畅而带来的鉴定工作被动情况，打消了船方以为鉴定人员不知道上一港结果从而在本港水尺计重过程中施加小伎俩的可能。由此也可以看出“多港分卸”协作机制在实际工作中的重要意义。